战斗机每次降落后所打开的减速伞，是自动回收还是人工安装的

减速伞的回收和重新安装都是靠人工，一般来讲减速伞在飞机减速到一定程度会直接被切断遗留在跑道或者滑行道上，这就需要地勤人员人工捡拾。下图为美国416中队F-35战斗机减速伞测试，其实减速伞在军用飞机上还是很常见的，只是有时候不用而已。

至于安装，其实和伞有关的基本都是靠人工叠伞和安装，降落伞/减速伞回收后姿态奇形怪状，直接靠机械粗暴回收并叠伞要是饶了伞绳那么下次命就交代了，伞绳缠绕就意味着空中无法开伞、战斗机降落后打不开减速伞。下图为神舟飞船的降落伞，他有96根长度超过50米的伞绳，用梳绳夹将伞绳编成12跟一组，必须保证任意两根伞绳没有相互交叉。接下来要严格按照规程进行叠伞和卷伞，最后压入伞包中，上述过程都是以人工为主机械为辅，毕竟还是人灵活可靠。伞兵伞也减速伞虽然没有飞船减速伞那么复杂，但是基本过程也差不多，都是需要梳理伞绳、叠伞、放入伞包，同样也不能发生伞绳缠绕这种事情。我军伞兵都是自己亲自进行叠伞，美国虽然有专门叠伞的人员但是也是以手工叠伞为主。

当然，关于战机减速伞的问题，其实世界上大部分战斗机/轰炸机都有减速伞，美国比较土豪、刹车系统也比较好所以可能用的比较少，但是也有减速伞作为最后备份。下图为B-52轰炸机、SR-71侦察机着陆，可以看到也是使用了减速伞，这样可以尽可能延缓着陆距离，降低刹车系统磨损

下图为F-16战斗机，有些国外客户考虑到使用成本在进口美国飞机的时候也是要求加减速伞的。中国一直有用减速伞的传统，毕竟相对成本还是比较低。

飞机的减速伞投放装置是带切伞器的，一般在减低到一定速度的时候会直接切段减速伞缆绳。这样，回收减速伞也就只能人工处理了。

一般的情况下使用减速伞不仅仅是因为跑道长度的不足，还是一种降低飞机轮胎消耗率的办法。

如果飞机在降落滑行过程中不使用减速伞的情况下啊，会使用点刹车的形式进行减速，这样在高速滑行的时候对轮胎的消耗率极高。

而相反如果用减速伞的时候，消耗掉的就只是一根伞绳。

对于遗落到饱到上的减速伞，自然也就会有地勤人员进行收回，经过检测后进行折叠后，在下一次飞机起飞前，放入飞机的减速伞舱内。

这是一个最经济实惠的办法。

飞机减速伞也叫阻力伞，是用来减小飞机着陆时滑跑速度的伞状工具。多数战机都配备有减速伞从而进行减速，通常由主伞、引导伞和伞袋等组成。飞机着陆滑跑中，由飞行员操纵打开伞舱门，引导伞首先张开，将伞袋拉出，打开主伞，伞衣被拉出张开后可增大空气阻力，向后拖拽飞机，使之减速，缩短滑跑距离。

飞机降落时降低速度主要靠减速伞、减速挡板、发动机反推、飞行动作、刹车、阻拦索、加长跑道等战技术设计，各种减速动作都有优缺点。

减速伞具有结构简单、成本低、操作简单、可靠性高等优点。缺点是飞机降落时需要在跑道上投伞并且需要专门的人员捡拾，不利于大机群快速降落；而且在起飞前还要重新装伞，程序繁琐也不利于战机连续出动。

减速伞目前主要是人工回收与安装。一般在机场有专门捡伞兵负责。减速伞一般设计在飞机的尾部，单垂尾飞机在垂尾的基座后方，双垂尾的飞机则一般在尾梁位置安排减速伞舱。

飞机落地减速时，速度到一定时一般都差不多正好在计算好的放伞区。由预设信号或捡伞勤务人员发出抛伞信号，飞行员操作抛伞动作，减速伞抛在跑道上后，由地勤马上拖到主跑道之外，不影响后续的飞机降落。抛掉的减速伞，经过检查没有破损，折叠后会再次装填到飞机的伞舱内重复使用。

战斗机减速伞绝对是人工回收、人工安装，现代战斗机普遍装备减速伞，以备在特殊情况下尽快降低速度、缩短滑行距离。而战斗机减速伞正常安装在战斗机尾椎或者垂直尾翼根部，在战斗机起飞前由地勤人员将伞包安装到位，而在使用后也是依靠手工重新打包、安装。

如下图所示，在战斗机降落释放减速伞后，地勤是全程跟踪及时回收，以防止在跑道上影响其他战机起降。

由于战斗机释放减速伞后，回姿态奇形怪状，直接依靠机械粗暴回收并进行折叠伞要是出现伞绳缠饶，那就意味着战斗机降落后打不开减速伞。因此，在初步回收时都需要进行梳理伞绳、叠伞等操作。

回收入库后，开始手工打包，注意看墙上标语“精细包、保安全”。大家都知道不管是航空还是航天领域，给空投装备、伞兵、航天飞机返回舱等安装降落伞，都是由人工进行，首要目的就是确实万无一失。只要有一点点疏忽，造成的都是严重后果。

找到一张俄罗斯表演队地勤为飞机安装减速伞照片，注意是尾椎那个口。不管是哪个国家对于战斗机减速伞这回事，都是纯手工操作，安全绝对第一。在战斗机再次升空前，将减速伞安装到位就可以。

尊重客观事实，探究事件真相，我是军武视界，欢迎关注。答案：人工捡拾、人工安装。至于为何不用机器自动回收，主要有一个特别重要的原因，那就是不安全性。

要知道，不论是降落伞还是战斗机在降落时候尾部使用的减速伞以及宇航员坐航天器从太空回到地面使用的降落伞，统统都是由人工完成的。可能有不少人会说，现如今的军工技术水平，难道还解决不了这个问题吗？事实上，如果侧重这点来进行研究的话，确实能够解决这一不是技术的技术难题。但出于安全考虑，通常情况下涉及到生命危险的东西，谁又敢去轻易交由机器处理呢？

更何况，如果都是用机器解决这些问题的话，那还要地勤工作人员干嘛呢？同时，这里还要跟大家说一个点，那就是我们平常开的汽车方向盘中的安全气囊其实也都是由人工安装，然后通过机器压缩才放入方向盘中的。由此可见，现实中许多事情还是避免不了人工操作。

其次，不论是哪个国家，都会下意识考虑到一个成本问题。战机在高速运动的情况下降落，其轮胎就会和地面产生一个强大压力，这个时候对于战机轮胎的损耗可不是一星半点。通常战机的轮胎为方便更换都是空心胎，其轮胎胎面橡胶内部在制作时会加入两层特殊的帘巾，俗称"补强帘布层"。以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。

也就是说，战机轮胎很贵，买一条轮胎都需要不少钱。如果几次降落就的换一条轮胎，那一天有多少战机在训练起降，隔几天就的换一条轮胎。如此算下来也是一笔大的消耗，而使用减速伞的话，换根伞绳就能解决问题。那这样既安全又能节省开支，何乐而不为呢？

二战飞机上机炮装在哪里

二战时期是战斗机、轰炸机大量参战、属于螺旋桨时代。

二战时期的战斗机、轰炸机主要作战武器就是机载机枪/机炮不。航空机枪口径20～23毫米、有单管、双管、并列多管、航空机炮23～30毫米同样有单管和多管。

二战时期的机载机枪/机炮按装位置大多数在两侧机翼、机头、双座型还有尾炮/机枪、机身上……

二战时期的轰炸机前后左右上下都按装了机枪/机炮、这种布局一直沿续1960年代的飞机上。

战斗机的机枪/机炮布设在机身两侧和机体今天的战斗机继续保持不变。

二战时期战斗机飞行速度慢、作战模式双方都是采用纠缠在一起近距离瞄准射击、轰炸机上配备了射击员、甚至于二战时期的运输机上都配置的尾炮。

配图、有经典的二战时期的战斗机、轰炸机机枪/机炮装备模式、供参考。

二战时期的军用飞机攻击武器或者说是自卫武器基本上以7.62/7.7/12.7mm口径机枪或者20/23mm机炮为主，不过说到安装位置，那就方式比较多了，大体上上有着下面几种吧：

1、机身头部；

机身头部前置安装机枪机炮对于二战时期的战斗机而言，由于发明的差动器装置，彻底解决可能误击前方螺旋桨的问题，从而成为主流的机枪/机炮安装方式（多数在机头上方），毕竟这个角度对于飞行员而言瞄准更好一些。

当然有些特殊的机型，比如P-38双发战斗机，机头前端位置没有设置发动机，这里正好可以集中配置武器。

2、机翼前缘内部；

机头位置设置机枪/机炮，对于单发战斗机而言毕竟空间有限，无法配置更多的机枪/机炮。为了加强火力，大多数战斗机都会在机翼前缘内置配置四门或者六门机枪/机炮，从而具备超强火力。

3、机翼下方吊舱；

一辆坦克造价几百万，为啥连几千元的空调都不装？战斗机有装吗

随着战场装备的科技水平越来越高，坦克驾驶员的驾驶环境也有了极大的改观。现代新式坦克大部分都装有空调的配置，只有一些比较老旧的坦克，才没有装备空调的配置。早期的坦克不安装空调，主要是因为早期坦克的自动化水平比较低，坦克上的乘员数量比较多，造成坦克的空间相对拮据，没有多余的空间用于安装空调。而且早期的坦克发电能力比较弱，坦克上需要使用电力的系统比较多，没有多余的电力来供给空调。

从80年代开始，很多新式坦克都安装上了空调，空调已经成为保障坦克战斗力的重要方式。特别是一些在热带地区使用的坦克，如果没有空调的话，坦克的驾驶员根本无法驾驶坦克作战。战斗机安装空调的过程，同坦克安装空调的过程比较类似，早期的战斗机也没有空调。一战和二战时期战斗机上，并没有安装可靠的温度调节系统。当时的战斗机飞行速度较慢，一些战斗机甚至是敞篷飞机，飞行员穿着厚厚的衣服，来抵挡高空的严寒。

毕竟海拔每升高1000米，气温下降6度，战斗机的飞行高度在9000米以上，飞行员所处环境的温度，要比正常地面的温度低50度以上。即使在炎热的非洲地区，高空的温度也非常低。一战和二战时期飞机性能比较差，续航时间短，航速比较慢，不安装空调飞行员也能够正常飞行。而现在的战斗机续航时间长，飞行速度快，空调的作用就显得尤为重要。

现代战斗机所面临的温度问题非常多，除了高空气温较低的问题外，战斗机还可能会面临气温升高的问题。由于战斗机都是密封式的驾驶舱，在密闭的驾驶舱内，飞机上的各类仪器都会产生热量，太阳直射也会造成战斗机舱内的温度升高。同时战斗机的飞行高度不断的变化，战斗机飞行过的地区的气温不断发生变化，都会影响到战斗机内的温度。

为了应对这些问题，现在战斗机上都安装有调节驾驶舱温度的功能设备，这种设备的名称叫做环境控制系统。环境控制系统类似于私家车上的空调系统，但是要比私家车上的空调系统更加复杂，也更加的可靠。环境控制系统主要有两个作用，一个是为驾驶员调节温度，另一个是为机舱内的精密设备来调节温度。在环境控制系统的作用下，战斗机驾驶员能够在驾驶飞机的时候，获得更加舒适的驾驶环境。

坦克有装空调的！

不过，大部分坦克是没有必要装空调的，坦克里面并不像想象的那么热。

先说不装空调的事情，这得从空调的特性说起来了。

先看一下空调的原理，要知道的一点是——空调中的蒸发器吸收热量，而冷凝器放出热量。放热是一个特别特别明显的红外特征。

在白天也好黑夜也罢坦克的红外特征是暴露坦克的首要问题

在这种状态下是保证成员舒服还是保证成员安全？显然是会选择安全。在安全的大前提下会移除坦克上所有没有必要的红外特征。因此还没有哪个国家在自己的主战坦克上安装一分体式空调。

再说个事情就是坦克里面到底热不热？

看了几个回答感觉没答到点子上。

首先坦克需要空调这是肯定的，有些论调说当兵是去打仗的不是去享受的纯属站着说话不腰疼，而且根本不了解情况。至于说不装空调是为了减少红外特征的，这个说法也靠不住。因为发动机排气口和散热口的红外特征可比空调明显多了，多它一个不多。我们看看坦克研发单位的科研人员怎么说：

所以说装空调就是提高战斗力！不过坦克的空调还真不是说装就装的，能给坦克装上的空调也不是市面上几千块钱的民用产品能打发的。大家都知道民用的空调需要用到冷媒，先通过压缩机将冷媒压缩成高温高压气体，在冷凝器内降温至中温中压，在蒸发器内突然膨胀后，温度迅速降低，从而给室内环境降温。

坦克最大的问题是传统的空调无法装上去，有如下几个原因。

首先，因为坦克行驶的环境和公路不同，常常要在起伏很大的地形上机动，甚至要越过壕沟，因此颠簸、震动、大倾斜角度对坦克内来说是家常便饭。民用空调在这种环境下冷媒极易发生泄露，或者无法完成正常的工作循环。

另外，大国的坦克一般都要求有“三防”功能，传统的冷媒制冷空调除湿能力有限，根本无法满足“三防”的需求。

所以就要为坦克研制特殊的空调，即不依赖其他冷媒，只通过空气的压缩和膨胀过程来带走热量。但是空气做冷媒的制冷效率很低，必须用高转速压缩源才能把空气压缩到可用的程度。之前唯一靠谱的高转速动力源只有燃气轮机。所以在很长一段时间，仅有M1A2和T-80U这两款燃气轮机动力的坦克有空调，采用涡轮式空气制冷装置。而柴油坦克发动机因为转速较低（2000-3000r/min）,与空气制冷装置所需的转速（50000-80000r/min）严重不匹配，即使搞个变速箱也很难搞出这么高的增速比。这就是为啥全世界大多数的坦克都没有装上空调了，因为绝大多数坦克用的还是柴油机嘛。

一般的坦克只能有这么一个风扇勉强降降温

一直很喜欢坦克，和一个坦克兵交流过，起码在我国的坦克型号中，从59、69、79到98、99、99A都没有装空调，目前我国服役的坦克也没有装空调。

之前去海军博物馆参观过我国最早的某型号潜艇，据讲解员介绍说那款参展潜艇里面没有配置潜艇官兵休息的床铺，官兵休息时就是潜艇上找个地方休息。要知道潜艇出一次任务短则十几天长则数月，比在坦克内居留的时间更长，不是设计者没有想到，而是根本没有这个空间。

目前我国在役坦克均没有装空调，当然不是为节约这几千元成本，原因如下：

1、空调狭小

坦克内部空间本身有限，一般有车长，炮长，驾驶员等三到四人，空调出风口无论对着谁直吹都不太舒服。况且空调必然带有外机，也就是坦克外围相当于背一个小背包。

2、空调外机发热问题

我们知道空调外机夏天吹出去的都是热风，比环境温度高了好几度，这样无论白天还是晚上极易被红外成像仪探测到，极大的增加了暴露的概率，容易沦为活靶子。

我国大部分地区处于温带，坦克本来就装配有强迫通风系统来保证空气流通，而且还有过滤器，可以防尘、防毒、防辐射尘埃，加装个小风扇比加装空调更实用。

当然在有些国家坦克是装了空调的，据说还有为了煮咖啡方便装了热水壶的，这也没啥技术含量的，愿意的也许还能安装冰箱、洗衣机，这有啥技术难点的？

战斗机则不一样，因为高空中很冷，以前的飞行夹克就是为了飞行员高空中保温用的，不过后来发明了战斗环境控制系统来保证飞行员舒适的飞行环境，原理和空调有区别，不是常见空调逆卡诺循环原理，而是利用冷热空气换热实现的。

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